Jimmy Cornell : Comment j'ai appris à résoudre mes propres problèmes en mer

Le doyen de croisière Jimmy Cornell partage 50 ans de réflexion latérale depuis son premier aménagement de coque jusqu'à ce qu'il range comme équipement essentiel...

A gauche : Aventura III séché en Alaska pour une couche rapide d'antifouling. À droite : Magasins d'emballage sous vide Jimmy. Toutes les photos : Jimmy Cornell

Le défi de trouver des solutions à des problèmes pratiques est quelque chose que j'ai apprécié aussi loin que je me souvienne. C'était certainement le cas lorsque j'ai commencé à équiper le premier Aventura, et en tant que novice absolu dans tout ce qui était nautique, j'ai été obligé de trouver des réponses à des questions complexes dans pratiquement tout ce que je touchais.

Comme le bateau avait un cockpit central et une cabine arrière, la barre était trop éloignée de la mèche du gouvernail, on m'a donc conseillé que la solution la plus simple et la moins chère était d'avoir une direction hydraulique. Cependant, cela signifiait que je ne pouvais pas utiliser l'appareil autoguidé dont les lignes de commande devaient aboutir à un tambour sur la roue ou à un timon.

La solution que j'ai trouvée a été de prolonger la mèche de gouvernail au moyen d'une barre d'acier de 40 mm de long de 2 m jusqu'au niveau du pont arrière et d'y installer une barre franche. Les lignes de l'engrenage Aries y étaient facilement dirigées et nous pouvions ainsi diriger à la fois avec la roue et la barre. Quod erat demonstrandum (CQFD) : « Qui devait être démontré.

Bon nombre des solutions qui ont suivi étaient plutôt peu orthodoxes, mais elles ont fonctionné et plusieurs ont été répétées sur mes bateaux suivants, comme un réservoir de jour pour le moteur. À plusieurs reprises, la solution la plus simple a été de se passer de certains éléments non essentiels, comme un groupe électrogène diesel ou un congélateur.

La première était la décision la plus simple car nous ne pouvions tout simplement pas nous le permettre. Les générateurs diesel auxiliaires pour les bateaux de croisière étaient encore une nouveauté à cette époque et seuls les plus gros bateaux de mon enquête menée dans le Pacifique Sud en avaient un à bord.

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Sans aucun doute, la sécurité a été la plus grande amélioration de la croisière longue distance au cours des 50 dernières années. C'est le mien…

Chaque voyage commence par un rêve et pour moi cela remonte à loin quand j'étais un…

Comme notre consommation électrique était très modeste, et que nous utilisions souvent des lampes à pétrole, nous avons réussi à recharger notre seule et unique batterie par le moteur principal. Sur Aventura II, il n'y avait pas besoin de groupe électrogène car l'un des deux moteurs remplissait efficacement ce rôle.

Aventura III avait un alternateur supplémentaire de grande capacité et également un générateur de vent et de remorquage. Au moment où Aventura IV s'est matérialisé, nous comptions presque entièrement sur des sources d'énergie renouvelables en ayant des générateurs éoliens, solaires et hydroélectriques.

Quant à Aventura Zero, son nom même reflète mon objectif de supprimer complètement les combustibles fossiles pour la production et la propulsion. Ne pas avoir de congélateur était également une décision facile car nous n'en avions jamais à la maison car nous préférions toujours manger des choses fraîches.

Lors des Aventuras suivantes, nous avions un réfrigérateur et avons appris à conserver les aliments pendant de plus longs passages en emballant sous vide la viande, ainsi que les poissons pêchés en cours de route, et en les stockant au réfrigérateur.

Direction Gwenda depuis le pont arrière de l'Aventura d'origine

Dans le cadre des préparatifs de notre premier voyage, j'ai suivi un cours de plongée au British Sub-Aqua Club (BSAC). J'ai réalisé que le matériel de plongée serait un élément essentiel à avoir à bord, et j'ai eu un ensemble complet sur chacun de mes bateaux, même un compresseur sur Aventura II.

Une combinaison étanche sur Aventura III et IV a prouvé son utilité lorsque j'ai dû plonger dans les eaux arctiques. Nous avions également des combinaisons de survie qui ont été utilisées une fois quand Ivan et moi avons atterri à travers les brisants sur la plage en dessous du vieux phare du Cap Horn.

L'équipement de plongée et les réservoirs ont été conservés principalement pour les urgences, car j'étais un apnéiste assez compétent. J'ai passé des heures à chasser sous-marine pour nourrir la famille lors de notre premier voyage, mais j'ai abandonné lorsque la protection de l'environnement est devenue une préoccupation majeure.

Je continuais à pêcher au passage et nous pêchions toujours assez pour assurer l'approvisionnement en nourriture fraîche de l'équipage.

Radeau de sauvetage facilement accessible monté sur la poupe de l'Aventura II

L'élément le plus important à bord est peut-être le radeau de sauvetage. Parce qu'il est très rarement utilisé, il est souvent stocké dans un endroit d'où il n'est pas facile de le récupérer rapidement et de le lancer en cas d'urgence.

Une règle d'or est que le membre le plus faible de l'équipage doit être capable de manier et de lancer le radeau de sauvetage. Sur tous mes bateaux à partir de l'Aventura II, le radeau de survie était toujours situé à l'arrière d'où il pouvait être facilement mis à l'eau. Tous mes bateaux, jusqu'à l'Aventura IV, avaient un réservoir de 40 litres monté à environ un mètre plus haut que le moteur afin que le carburant y soit alimenté par gravité.

Le réservoir était rempli toutes les quatre ou cinq heures en activant manuellement une pompe de transfert de carburant. J'ai délibérément évité d'avoir un système de remplissage automatique et j'ai placé l'interrupteur de la pompe là où la personne qui remplissait le réservoir pouvait voir le séparateur d'eau en verre et s'assurer que le carburant était propre.

En dehors de ce pré-filtre, il y avait deux autres filtres avant que le carburant n'atteigne le moteur. Un autre avantage d'un réservoir journalier était que nous savions toujours que nous avions 40 litres de carburant même si le réservoir principal était vide.

Équipage du mât, sauvant un épandeur effondré en route vers les Malouines

Un autre élément utile qui peut faciliter la vie est les marches de mât. Ils étaient un avantage considérable lors de la reconnaissance, que ce soit pour chercher une piste à travers la glace dans l'Arctique ou pour éviter les têtes de corail dans un lagon tropical.

Cette tâche est devenue beaucoup plus facile lorsque nous avons acquis le premier sonar prospectif (FLS), mais nous avons continué à jouer en toute sécurité avec ma femme, Gwenda, en gardant un œil sur la profondeur et les obstacles devant le FLS monté dans le cockpit, alors que j'avais encore faire ma navigation globe oculaire à partir des épandeurs.

Les marches de mât de l'Aventura III ont probablement sauvé notre mât lorsque l'une des barres de flèche s'est effondrée sur le chemin des Malouines. Mon équipage a pu monter rapidement sur le mât, récupérer la barre de flèche, puis sécuriser le gréement avec une drisse de spi de rechange.

Asperger le parachute ascensionnel

Les marchepieds étaient également très utiles pour vérifier le gréement ou les instruments en tête de mât. Mais surtout, ils servaient à monter sur le mât pour prendre des photos.

Le spinnaker Parasailor d'Aventura IV (photo de droite) était ma voile de portant préférée, mais il m'a fallu beaucoup de temps pour atteindre ce niveau de haute technologie.

Ma recherche d'une configuration fonctionnelle sous le vent a commencé avec un arrangement à double foc sur le premier Aventura. Le système fonctionnait bien et était facile à mettre en place car je m'y étais préparé en ayant deux étais séparés.

Le seul problème était le roulis affreux, que j'ai essayé d'atténuer en faisant border une voile de tempête au milieu du navire sur le rail de grand-voile. Cela a en quelque sorte fonctionné, mais j'ai vite réalisé que la solution pourrait se trouver ailleurs.

Une belle trinquette d'artimon, produite par Gwenda sur sa machine à coudre, était parfaite pour un large largue, généralement en combinaison avec la grand-voile et le génois à mât.

Le premier spi d'Aventura II m'a rendu accro à l'asymétrique, au triradial et, enfin, au Parasailor, chacun jouant un rôle essentiel dans les passages rapides réalisés sur nos trois bateaux suivants.

Dans toutes mes études de croisière mondiales traitant du sujet du tirant d'eau idéal, il y avait un consensus sur le fait qu'une quille fixe peut être la meilleure pour les passages océaniques, avoir un faible tirant d'eau en croisière n'est pas seulement idéal pour explorer des endroits que d'autres bateaux ne peuvent pas atteindre, mais aussi sûr car il permet de trouver un abri dans un endroit protégé en cas d'urgence.

La quille relevable d'Aventura II remplissait les deux objectifs, mais ce n'est que lorsque la dérive d'Aventura III est apparue que j'ai finalement trouvé que c'était la solution parfaite, car elle permettait non seulement de réduire rapidement le tirant d'eau, mais aussi d'améliorer nos performances de navigation.

On m'a souvent demandé s'il était sécuritaire de naviguer sur un bateau sans quille. Ayant traversé deux fois le passage de Drake vers l'Antarctique et retour, d'abord sur le Pelagic de Skip Novak, puis sur l'Aventura III, tous deux dériveurs, et ayant connu à une occasion des vents entre 50 et 60 nœuds, j'ai pu garantir la stabilité de l'un ou l'autre bateau dans de telles conditions. conditions.

La planche centrale intégrale d'Aventura III signifiait qu'il était possible de s'abriter d'une tempête dans une baie peu profonde

Ils ont fait face de manière impressionnante à la forte houle de l'océan Austral et ont dissipé tous les doutes possibles. Les Aventura III et IV avaient une dérive intégrale, ce qui signifiait que lorsque la planche était relevée, elle se rétractait complètement dans la coque.

Le rapport ballast / déplacement des deux était de 32, ce qui est similaire à la plupart des autres bateaux de croisière. Comme la plupart des dériveurs intégraux ont un fond plat, avec la planche complètement relevée, ils peuvent sécher sur une plage, ce qui est encore un autre avantage.

Pour reprendre les mots de Pete Goss, dont le Pearl of Penzance était un Exploration 45 similaire à l'Aventura IV : "le véritable avantage d'une dérive n'est pas la capacité de réduire le tirant d'eau mais la tranquillité d'esprit.

Aventura II avec spi

Nous avons pu surfer sur les houles de l'Atlantique avec la confiance d'un lest fixe. Pouvoir relever la dérive dans de telles conditions lui a permis de ne pas trébucher au vent et d'être stable en direction au point d'être docile.

Cela a à son tour donné une conduite plus confortable, a détendu toutes les zones du bateau, y compris le pilote automatique et la consommation d'énergie." Le faible tirant d'eau est une attraction majeure des yachts à dérive, mais il y a aussi des avantages considérables en termes de performances.

Le rôle principal de la planche est de fournir de la portance lors de la navigation au près et de réduire la marge de manœuvre au largue. Avec la planche complètement abaissée, l'Aventura III dessinait 2,4 m et, lorsqu'il naviguait correctement, il pouvait pointer aussi haut, ou presque aussi haut, que la plupart des bateaux de croisière à quille.

Aventura IV d'en haut

Avec un tirant d'eau de 2,8 m avec la planche abaissée, l'Aventura IV a fait encore mieux que son prédécesseur. L'Aventura Zero avait un tirant d'eau de 0,9 m avec les deux dérives relevées et de 2,15 m avec les deux dérives abaissées.

Il y a une certaine technique pour naviguer efficacement sur un dériveur intégral, pas seulement au vent mais aussi contre le vent. C'est alors que la dérive devient un véritable atout grâce à la possibilité de remonter la dérive au fur et à mesure que le vent apparent dépasse 135°, et de continuer à la remonter jusqu'à ce que la dérive soit complètement rentrée.

C'est un grand avantage car le risque de brochage est pratiquement éliminé. Comme l'a souligné Pete Goss, l'absence de quille pour faire pivot dans une situation de brochage potentiel signifie que le bateau n'a pas tendance à s'arrondir.

Cette caractéristique m'a permis de garder le spi plus longtemps que cela aurait normalement été sans danger.

Poteau fixe - la technique de course ou de portée large préférée de Jimmy

Ma technique préférée de large portée ou de course consiste à installer le mât indépendamment de la voile que j'ai l'intention d'utiliser, de sorte que le mât soit fermement maintenu en position par le levage de la garniture, les gars avant et arrière, les trois lignes étant ramenées à le poste de pilotage.

Que je décide de sortir une voile d'avant ou un spi, l'écoute passe à travers les mâchoires du tangon, qui est ensuite hissé à l'endroit souhaité. Une fois le tangon en place et solidement maintenu par les trois cordages, la voile peut être déroulée, ou le spi hissé et son larmier remonté.

Le tangon étant indépendant de la voile, celle-ci peut être enroulée partiellement ou totalement sans toucher le tangon. C'est un grand avantage quand la voile doit être réduite ou ferlée rapidement, si menacée par un grain.

La capacité de navigation au vent de l'Aventura IV a été mise à l'épreuve dans l'Arctique lorsque nous avons dû nous frayer un chemin à travers un détroit étroit dans des vents de 25 nœuds pour atteindre le large

Une fois le grain passé, la hampe étant toujours en place, la voile peut être déroulée facilement. En navigant sous spi et menacé par un grain, j'ai préféré l'arroser et l'abaisser sur le pont avant.

Une fois le danger passé, le spi, toujours dans sa chaussette, peut être à nouveau hissé et désamorcé. Ma routine est devenue si bien réglée que je pouvais hisser et éteindre le spi tout seul.

La dernière fois que je l'ai fait, c'était lors d'une navigation d'essai avec Aventura Zero au large de La Grande Motte, site du chantier Outremer. Je voulais montrer à mon équipage beaucoup plus jeune comment plus de cerveau et moins de muscles pouvaient apprivoiser un monstre de la taille d'un court de tennis.

Écran Parasailor et B&G : navigation à 3 nœuds dans 5,5 nœuds de vent

L'attraction majeure du Parasailor est qu'il agit à la fois comme un spinnaker tri-radial classique et se double également d'un spinnaker asymétrique.

Ses principales caractéristiques sont la large fente qui s'étend d'un côté à l'autre à environ un tiers du haut et une aile sous la fente, sur le côté avant de la voile.

Une fois relevé et sorti, la fente et l'aile aident le Parasailor à rester plein même par vent léger. Je l'ai utilisé dans aussi peu que 5 nœuds de vent réel, et chaque fois qu'il ressemblait à un effondrement, la contre-pression exercée par la fente et l'aile la maintenait pleine.

C'est par vent fort cependant que le Parasailor prend tout son sens. Normalement je largue le spi quand le vent réel atteint 15 nœuds.

À une occasion, sur le chemin de la Nouvelle-Zélande à la Nouvelle-Calédonie sur Aventura III, quand j'ai vu une rafale approcher, j'ai décidé de laisser tomber et de voir ce qui se passait.

A partir de 15 nœuds le vent monte et monte et s'installe à 27 nœuds. Aventura a tout pris dans sa foulée, a accéléré à 9, puis 10 nœuds et une fois, quand il a attrapé la bonne vague, a bondi à 14 nœuds.

Pendant ce temps, le Parasailor se comportait aussi normalement qu'avant, l'aile filant devant et la fente grande ouverte renversant presque visiblement le vent.

Un frein de bôme était une autre caractéristique utile sur mes bateaux, car il empêchait des dommages majeurs lors d'un empannage involontaire - comme je l'ai vécu à trois reprises. Le plus mémorable s'est produit sur le passage en direction du sud du Groenland, après avoir abandonné la tentative de traverser le passage du Nord-Ouest d'est en ouest.

Tout l'équipage nous avait laissés à Nuuk, à l'exception de ma fille, Doina. Les vents du nord-ouest avec des rafales supérieures à 40 ont produit une mer agitée en naviguant sur une zone de bancs avec des profondeurs de 30 à 40 m.

Nous étions au largue avec trois ris dans la grand-voile, pas de misaine et la dérive complètement relevée, une combinaison que j'avais utilisée dans des conditions similaires par le passé. Aventura IV le prenait bien, surfant occasionnellement à 10-12 nœuds.

Un frein de flèche empêchera un empannage accidentel

Tout semblait sous contrôle jusqu'à ce qu'une grosse vague déferle violemment sur nous, nous jetant dans un empannage. Le choc n'a pas été trop violent, car le frein de bôme contrôlait le balancement de la grand-voile, mais lorsque j'ai remis le pilote automatique sur sa trajectoire, Doina a pointé la bôme, qui pendait à un angle étrange.

La ferrure du col de cygne était cassée mais la bôme était toujours retenue par la grand-voile et les bosses de ris. Hormis le moulage cassé, la bôme elle-même n'a pas été endommagée. J'ai sécurisé la bôme avec deux bouts aux winchs du mât et on a continué à naviguer comme ça.

Nous avons effectué le passage de 1 100 milles jusqu'à St John's à Terre-Neuve en sept jours sans aucun autre problème. Un atelier local a fabriqué un nouveau raccord, cette fois usiné en aluminium massif.

Aventura III avec seulement grand-voile à ris lors du passage vers la Nouvelle-Zélande

Naviguer dans des vents forts avec juste la grand-voile est quelque chose que j'ai découvert par hasard lors de la traversée du golfe de Gascogne lors du voyage inaugural d'Aventura II. Le vent du nord augmentant progressivement, j'ai essayé d'enrouler la grand-voile dans le mât, mais l'enrouleur s'est bloqué et ne voulait pas bouger.

La seule solution était de mettre un couteau dans la voile chère – ce que j'hésitais à faire – ou de continuer à naviguer comme ça. Naviguer avec une grand-voile pleine et sans foc dans des vents soufflant souvent en rafales à plus de 30 nœuds était certainement exaltant.

Nous sommes arrivés en toute sécurité à Lisbonne où le défaut a été diagnostiqué à l'extrémité supérieure du train d'enroulement, qui a été facilement réparé. Cela ne s'est jamais reproduit. Un autre passage chargé d'adrénaline était à travers la mer de Tasman de Fidji à la Nouvelle-Zélande sur Aventura III.

Heureux atterrissage après un passage difficile : Doina et Jimmy à St John's, Terre-Neuve

Une dépression nous a rattrapés apportant des vents de nord-ouest favorables mais de plus en plus forts. A cause de la houle inconfortable, Gwenda passait la plupart du temps dans sa couchette.

Plus tôt dans le voyage, quand les vents étaient plus légers, j'avais laissé la direction à la girouette, mais quand le vent s'est renforcé et qu'il y avait un risque d'empannage, j'ai préféré faire confiance au pilote automatique.

Le pire inconvénient d'une grand-voile full batten est la difficulté de la laisser tomber même par vent de suite modéré, car la voile est poussée contre les barres de flèche et les lattes ont tendance à se coincer dans le gréement.

Relié directement à la girouette, le pilote imite le vent pour maintenir le cap du bateau

Habituellement, je préfère garder la grand-voile pleine le plus longtemps possible mais quand le vent dépasse les 30 nœuds, j'enroule la misaine et je continue à naviguer avec la grand-voile à gros ris.

Cela peut sembler une façon plutôt inhabituelle de naviguer, et cela peut ne pas convenir à certains bateaux, mais Aventura s'en est bien sorti et je m'y suis habitué.

De temps en temps, je débranchais le pilote automatique et naviguais pendant quelques minutes, appréciant le bateau à surfer sur les vagues, le compteur de vitesse passant rarement en dessous de 10 nœuds.

À un moment donné, Gwenda a passé la tête par la trappe et, comme elle me l'a dit plus tard, m'a vu debout au volant avec un énorme sourire sur le visage.

"Tu es absolument fou," fut tout ce qu'elle dit avant de retourner à sa couchette. Elle a répété ces mots de façon plus colorée plus tard, quand le temps s'est calmé.

Le double système de direction du premier Aventura m'a appris l'importance d'avoir des sauvegardes pour tous les éléments essentiels. Nous avions toujours deux annexes, une plus petite et une plus grande. Le premier pouvait être rapidement gonflé et était facile à ramer, tandis que le second était utilisé lors de longs trajets.

Sur l'Aventura III, nous avions deux moteurs hors-bord, un de 5 ch et un de secours de 2,5 ch, que nous emportions toujours avec nous lors de nos longues incursions en Antarctique et en Alaska.

Les communications ont suivi le même schéma: Aventura II avait Inmarsat C pour le texte et la radio SSB pour la voix. Aventura III avait un système similaire, avec un téléphone satellite Iridium ajouté.

Aventura IV disposait d'un haut débit Iridium Pilot, ce qui nous permettait de télécharger les cartes quotidiennes des glaces pour le passage du Nord-Ouest, ainsi que d'envoyer et de recevoir des fichiers et des photographies volumineux.

Aventura Zero avait le haut débit Iridium Certus le plus avancé. Un téléphone satellite Iridium était une sauvegarde d'urgence sur tous les bateaux récents et était un substitut très utile et moins cher pour les systèmes plus sophistiqués.

Cependant, je crois que le renfort le plus important, surtout sur un bateau en équipage réduit, est un deuxième pilote automatique. Nous n'en avions pas sur le premier Aventura parce qu'ils n'étaient pas disponibles à l'époque, mais nous avions un équipement de direction automatique Aries fiable.

Je déteste revenir maintenant sur les innombrables heures passées au volant quand il n'y avait pas de vent et que nous devions faire du moteur. Sur Aventura II, nous avions à la fois un équipement Hydrovane et un petit pilote automatique, tandis que Aventura III avait un Windpilot, un pilote automatique intégré ainsi qu'un pilote de barre franche de secours.

Ce dernier a fait ses preuves lorsque l'unité principale est tombée en panne lors du passage avec mon fils, Ivan, d'Hawaï à l'Alaska. Alors que nous traversions l'anticyclone du Pacifique Nord, nous étions encalminés dans un épais brouillard et entourés de chalutiers de pêche.

Nous devions veiller en permanence sur les radars pendant que Mickey (de Mickey Mouse) maintenait le cap du bateau. Aventura IV avait deux pilotes automatiques B&G entièrement indépendants, que nous avons utilisés par intermittence pour nous assurer que les deux étaient en état de marche.

Aventura Zero disposait d'une sauvegarde d'urgence des plus sophistiquées sur le pilote automatique haut de gamme standard de B&G. Pour être protégé en cas de coup de foudre, le système a été isolé du reste du bateau. Il comprenait un processeur de pilote automatique, un capteur de vérin et de gouvernail, une unité d'affichage Triton, un GPS et un capteur de vent sans fil.

Une batterie de secours de 1 200 Ah, chargée par un hydrogénérateur Sail-Gen, pourrait alimenter en électricité le pilote automatique et les instruments de secours ainsi que les batteries de service et de propulsion si nécessaire. C'était le concept ultime de la ceinture et des bretelles, et cela correspondait parfaitement à mon état d'esprit prudent.

Cette fonctionnalité est apparue dans l'édition de mai 2023 de Practical Boat Owner. Pour plus d'articles comme celui-ci, y compris le bricolage, des conseils pour économiser de l'argent, de grands projets de bateaux, des conseils d'experts et des moyens d'améliorer les performances de votre bateau, abonnez-vous au magazine de navigation le plus vendu de Grande-Bretagne.

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