9 techniques de navigation expertes pour vous aider à naviguer mieux, plus vite et en toute sécurité

Rupert Holmes partage 9 techniques de navigation expertes qui rendront votre bateau plus facile à manier, naviguer plus vite et plus en sécurité avec de meilleures manières…

Les systèmes d'enroulement à rouleaux permettent d'enrouler rapidement même les grandes voiles d'avant, mais la forme de la voile peut souffrir lorsqu'elle est prise de ris

La meilleure façon d'obtenir un meilleur bateau est d'améliorer celui que vous avez déjà, j'y ai longtemps cru. Étant donné que de nombreux navires ne sont pas mis en place aussi efficacement qu'ils pourraient l'être, il s'agit d'une proposition réaliste pour de nombreux propriétaires, souvent sans dépenser beaucoup de temps ou d'argent.

Le résultat peut être que moins d'efforts sont nécessaires pour faire naviguer le bateau, ainsi que des manœuvres simplifiées et plus rapides telles que la prise de ris et, dans certains cas, même le virement de bord ou l'empannage.

Comme première vérification, il vaut la peine de jeter un coup d'œil attentif au gréement courant pour s'assurer que tout fonctionne bien. L'un des problèmes les plus courants que j'ai rencontrés concerne les suspentes qui, à un moment donné de l'histoire du bateau, ont été remplacées par des suspentes d'une taille (ou même deux) plus grandes que les blocs et autres accessoires pour lesquels ils ont été conçus, ce qui a donné lieu à un festival complet. de frottement.

Heureusement, dans ce cas, le problème est facilement résolu avec une corde aux bonnes dimensions. Dans tous les cas, il vaut toujours la peine d'examiner de près tout ce qui pourrait créer des frictions dans le système. Remplacer stratégiquement des blocs de qualité inférieure ou passer à une ligne Dyneema d'une taille plus petite peut faire une énorme différence.

Vous pouvez également trouver des poulies, ou même des réas de tête de mât, qui se sont grippés, ou des poulies en plastique qui ont succombé à la dégradation par les UV. Dans ce dernier cas, bon nombre d'entre eux devront peut-être être remplacés, bien qu'avec de la patience, il soit souvent possible de faire fonctionner à nouveau des blocs saisis.

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Les coulisseaux de voile collants peuvent rendre le hissage, l'abaissement et l'enroulement de la grand-voile une tâche plus importante et plus frustrante que nécessaire. Habituellement, une application rapide de lubrifiant en aérosol est tout ce qui est nécessaire pour les faire fonctionner en douceur, ce qui fait une différence spectaculaire. Un lubrifiant dit "sec" est préférable, mais un spray de silicone ou même du WD40 fera l'affaire d'un coup.

Si le problème persiste, il peut être utile de nettoyer le rail du mât. Pour cela, j'utilise une courte longueur de vieille corde trempée dans un solvant tel que l'alcool à brûler. Celui-ci est ensuite remonté dans la rainure du guindant à l'aide de la drisse et récupéré avec un hale-bas. Très occasionnellement, d'autres problèmes peuvent être rencontrés.

Le propre bateau de Rupert Holmes Ammos sous spi lors d'une magnifique journée ensoleillée en Grèce

Avec des lattes pleine longueur, par exemple, un réglage incorrect des chariots de lattes ou de la tension peut causer des problèmes. De même, j'ai parfois vu des coulisseaux de voile qui ne correspondent pas bien au profil de la rainure du guindant.

Il y a aussi de bonnes raisons pour lesquelles les propriétaires de bateaux dépensent de grosses sommes d'argent sur des voitures de guindant à roulement à rouleaux haut de gamme. Bien que ceux-ci ne soient en aucun cas essentiels, un système bien configuré est un plaisir à utiliser.

À titre d'exemple, j'ai un ami avec un Sigma 362 où, même avec une brise suivante, si vous écoutez la grand-voile serrée, effeuillez la drisse et relâchez l'embrayage, la voile tombera dans le lazybag en seulement quelques secondes. Faites-le bien et ça marche aussi bien à 25 nœuds, même avec le vent arrière.

Si jamais vous naviguez en solitaire, un taquet coinceur sur le mât est un ajout utile sur les bateaux dont la drisse principale est dirigée vers l'arrière du cockpit. Cela permet de cogner la drisse au mât en utilisant votre poids corporel, puis de la sécuriser temporairement avant de retourner au cockpit pour la tension finale.

Sur la plupart des bateaux, la géométrie des poulies à la base du mât est telle que lorsque la drisse est tendue, elle sort du taquet. Cela signifie que vous ne pouvez jamais oublier de décrocher le mât avant de larguer ou d'enrouler la voile.

Pour faciliter le largage de la grand-voile, la plupart des bateaux de croisière ont des lazyjacks, bien que je ne me sois jamais soucié d'Ammos, mon Discovery 3000 gardé en Grèce, qui à 30 pieds de long a une grand-voile suffisamment petite pour qu'il ne faille que quelques instants pour l'écailler, même lorsqu'il est seul -mains.

Naviguer sur un bateau plus grand sans paresseux peut être un problème en équipage réduit, mais il est facile de gréer un arrangement temporaire s'il y a quelques drisses de spinnaker ou de foc de rechange. Une estrope de chaque côté de la bôme, soulevée avec une drisse retournée à l'arrière des haubans, fera des lazyjacks rapides et improvisés.

Prendre le troisième ris en naviguant au portant

Les systèmes de prise de ris sur dalle doivent être simples à utiliser, avec une personne sur le pont capable de laisser tomber facilement un ris ou d'en secouer un en une minute ou deux.

Cela est vrai même sur un bateau sans pilote automatique si vous vous contentez de mettre le cap en premier. Cependant, de nombreux bateaux, en particulier les bateaux des années 1980 et 1990, ont des lignes conduites à l'arrière du cockpit, mais nécessitent toujours que quelqu'un au mât accroche un œil dans le guindant de la voile au-dessus de la corne de bélier au col de cygne.

Cela viole un principe clé pour une manipulation facile : que tout ce qui est nécessaire pour la prise de ris doit être au même endroit - soit manipulé au mât, soit conduit à l'arrière vers le cockpit. L'option la plus simple consiste généralement à ramener des fanions de ris séparés de chaque guindant vers le cockpit, bien que cela puisse nécessiter des embrayages supplémentaires.

Les bateaux plus récents peuvent avoir ce qu'on appelle des récifs à ligne unique pour les deux premiers récifs. Cependant, cela ajoute de la friction, qui, selon mon expérience, augmente considérablement avec le temps.

Si votre bateau est configuré de cette façon, il vaut donc la peine de prendre le temps de retirer les embouts de bôme toutes les deux saisons pour nettoyer les voitures et s'assurer que les parties cachées des suspentes sont en bon état.

Une idée fausse courante est qu'il est impossible de prendre un ris avec le vent arrière, mais cela peut rendre l'opération inutilement humide et inconfortable lorsque vous arrondissez à partir d'un parcours sous le vent pour amener le vent en avant du travers. Cela augmente massivement le vent apparent, ce qui alimente énormément le bateau au mauvais moment.

Marques pour un troisième ris sur la drisse de GV de Zest

Il est important de ne pas sous-estimer cet effet. La puissance du vent augmente avec le carré de la vitesse du vent, donc naviguer à 5 nœuds sur un dead run dans 18 nœuds de vent réel puis arrondir avec le vent à 60° de la proue voit la force du vent subie par le bateau augmenter par un facteur d'environ 2,5.

Cependant, si vous raccourcissez la voile avec le vent bien en arrière du travers, le vent apparent est minimisé, tout comme la quantité d'eau sur le pont.

J'ai réussi à le faire sur des centaines d'embarcations, allant d'un Nicholson 55 classique des années 1970 aux derniers bateaux de course au large. C'est plus facile avec les épandeurs en ligne, mais cela fonctionnera également s'ils sont balayés bien à l'arrière.

Sur les bateaux de moins de 25 pieds, il est possible qu'aucun matériel spécial ne soit nécessaire - la voile peut souvent être simplement tirée manuellement jusqu'à la position prise de ris. Cependant, une simple bosse de ris, ou des fanions de ris supplémentaires sur le guindant, permettront de treuiller la voile si nécessaire.

Zest a balayé les barres de flèche arrière et les glissières de guindant standard, ainsi que de simples chariots à rouleaux sur les deux lattes pleines supérieures. En 25 000 milles, nous n'avons jamais rencontré de problème de prise de ris au portant, même si en course nous pouvons porter toute la grand-voile au portant jusqu'à ce que les rafales dépassent largement les 30 nœuds.

Certes, cela n'est pas toujours joli, surtout lors de la chute du premier ris, car la sangsue de la voile tombera en avant des haubans. Mais arrondir et fouetter fort la voile pendant la prise de ris n'est pas non plus un bon look.

Certains peuvent s'inquiéter des dommages à la voile lorsqu'elle est pressée contre les haubans et les barres de flèche, cependant, mon expérience est que ce n'est un souci que pour ceux qui sont engagés dans une circumnavigation par alizé.

Par exemple, la dernière grand-voile de Zest, faite d'un matériau à membrane de haute technologie, a duré 24 000 milles et c'est la flagellation, et non le frottement de l'épandeur, qui a été responsable de sa disparition éventuelle.

Un facteur rarement mentionné en dehors des cercles de course est l'avantage d'avoir des repères sur la drisse de GV à chacune des prises de ris. Cela accélère rapidement la prise de ris : vous pouvez larguer immédiatement la drisse jusqu'à la marque correspondante, puis tendre le fanion de guindant. Une marque similaire sur chaque fanion de prise de ris est également utile pour l'efficacité.

Génois partiellement ris avec mauvaise forme de voile

S'il est généralement relativement rapide et peu coûteux de trier des systèmes de manutention de grand-voile d'une efficacité raisonnable, il n'en va pas toujours de même pour les voiles d'avant.

Bien sûr, les enrouleurs permettent d'enrouler rapidement et facilement même les plus grands génois, mais la forme de la voile lorsqu'elle est partiellement prise de ris peut laisser à désirer et dans trop de cas, c'est diabolique.

Il est facile de penser que cela ne devrait pas être un gros problème pour les bateaux de croisière. Après tout, peu d'entre nous apprécient un long battement au vent dans une forte brise et je connais des gens qui ne quitteront pas le port s'il y a un Force 4 ou plus en avant du travers.

Mais ils ont tous le luxe de disposer de beaucoup de temps et resteront au port quelques semaines si nécessaire. Malheureusement, peu d'entre nous ont cette option, ce qui rend importante la capacité de naviguer au vent de manière raisonnablement efficace dans une brise décente.

C'est aussi un facteur de sécurité rassurant qui permettrait à un bateau de s'éloigner d'une rive sous le vent en cas de panne moteur par exemple. Il y a deux problèmes communs avec de nombreuses configurations de voile d'avant. Tout d'abord, la lourde bande UV sur le pied et la chute d'un génois ajoute de l'épaisseur.

Chaussette de protection UV sur une voile d'avant à enrouleur

À première vue, cela peut sembler inoffensif, mais cela signifie que ces parties de la voile s'enroulent plus rapidement, laissant le sac central lorsque la voile est prise de ris. Cela, à son tour, crée une puissance supplémentaire, augmentant le talon et la barre météo juste au moment où vous voulez la forme de voile la plus plate possible.

C'est pourquoi de nombreux croiseurs de performance modernes ont une chaussette pour protéger la voile de la dégradation par les UV au lieu d'une bande UV.

C'est plus cher et plus long à utiliser, mais la différence de forme de voile est incroyable. De plus, ils sont plus susceptibles d'avoir des focs non chevauchants (ou à chevauchement minimal) plutôt que les gros génois qui étaient standard jusqu'à il y a environ 15-20 ans.

Code 0 déployé devant le foc enroulé sans chevauchement

Les focs plus petits ont également besoin de moins d'enveloppes pour réduire la surface de voile par vent fort qu'un génois à 130% de chevauchement, de sorte que la forme souffre loin d'autant.

L'inconvénient, cependant, est qu'un code 0 et/ou un spinnaker sont nécessaires pour naviguer au portant et au portant dans les petits airs.

Heureusement, il y a beaucoup à faire pour améliorer de nombreux arrangements existants sans remplacer les voiles. Encore une fois, assurez-vous que les bases sont en ordre avant d'aller plus loin.

L'augmentation de la tension de la drisse dans des vents plus forts aidera à aplatir la voile et à tirer la profondeur vers l'avant.

Si vous avez un pataras réglable, l'augmentation de la tension réduira l'affaissement de l'étai, ce qui aide à nouveau à aplatir la voile d'avant. Et assurez-vous que les chariots d'écoute de voile d'avant sont correctement réglés.

Dans des vents plus forts, un foc décent par gros temps peut transformer la sensation du bateau et réduire considérablement la longueur d'un long slog au vent, par rapport à la navigation avec un génois à enrouleur partiellement enroulé.

Le moyen le plus simple de gréer un foc pour gros temps est de l'attacher à un étai intérieur amovible, en utilisant un étai Dyneema avec un achat 2: 1 ramené à un treuil de roof pour la tension.

Le tourmentin de Zest fait ses preuves au retour des Açores

Ce type d'arrangement peut souvent être mis en place pour quelques centaines de livres sur un bateau de 30 à 40 pieds, surtout si votre section de mât accepte le raccord d'étai intérieur soigné de Seldén qui est facilement réaménagé.

S'il est placé juste en dessous de l'étai principal, il est très peu probable que des galhaubans soient nécessaires. Certaines voiles hank-on qui changent de mains sur eBay dans la gamme de 50 £ à 200 £ pourraient valoir la peine d'être explorées si vous avez un budget serré.

La voile peut être installée, accrochée à l'étai et ensachée au mât, prête à être tirée vers l'avant en cas de besoin par vent levant. Cela facilite grandement le changement de voile, avec un minimum d'effort. C'est la configuration que nous avons sur Zest, et cela fonctionne extrêmement bien.

Mousqueton sur foc avec housse de voile permettant de le ranger sur le pont

Un raffinement à considérer consiste à mettre un ris de dalle dans cette voile, ce qui facilite la transition vers une voile de la taille d'un foc presque tempête. Une autre option viable pour un budget plus restreint, en particulier si le matériel d'enroulement doit être remplacé, consiste à revenir aux focs à écheveau. Heureusement, cela n'a pas besoin d'être le retour aux années 1970 qu'il pourrait apparaître pour la première fois.

Aujourd'hui, ils peuvent être équipés de ris de dalle qui peuvent être mis en place pour que la voile puisse prendre un ris sans avancer. La configuration idéale pourrait être un foc à 108 % avec un ris de 20 % pour les vents légers et modérés, plus une voile plus petite (qui peut également prendre un ris) pour les jours plus venteux.

Cela peut créer une configuration très flexible et efficace qui nécessite un minimum de travail sur le pont. Une housse de voile personnalisée permettrait de laisser la voile attachée au garde-corps lorsque vous quittez le bateau, plutôt que d'être emballée et rangée en dessous.

J'ai exactement cette configuration sur Ammos en Grèce et je la vois de plus en plus fréquemment sur des bateaux de croisière en France également, bien que de ce côté-ci de la Manche, cela semble encore être l'apanage de la communauté de la course au large en équipage réduit.

Si vous êtes dans une position où la voile d'avant, ou le matériel tel que l'enrouleur, approche de la fin de sa vie, il vaut la peine de réfléchir attentivement à la façon de moderniser l'ensemble de la configuration, plutôt que de dépenser beaucoup d'argent en remplaçant comme par comme .

Il est important de reconnaître qu'il n'y a aucune obligation de garder exactement le même plan de voilure que lorsque votre bateau a été construit. La conception des voiles, les matériaux et la mode - bons et mauvais - changent tous avec le temps.

Preventer gréé sur Zest

La voile est une activité remarquablement sûre, malgré l'environnement potentiellement dangereux dans lequel elle se déroule. Mais la possibilité qu'un empannage incontrôlé ait un résultat catastrophique est l'une des rares situations qui devrait nous préoccuper grandement.

Par conséquent, chaque fois que vous naviguez avec le vent apparent bien à l'arrière du travers, c'est une bonne idée de gréer un obturateur. La solution classique est une ligne tirée vers l'avant depuis la bôme pour l'empêcher de s'écraser sur le bateau - d'où le terme empêcheur d'empannage.

Il devrait faire autant partie de l'ensemble standard du gréement courant que l'écoute de grand-voile, mais malheureusement, cela semble être rarement le cas. Un obturateur doit courir depuis l'extrémité arrière de la bôme, à l'extérieur des haubans, vers l'avant jusqu'à la proue, puis vers le cockpit pour un réglage facile.

Ligne de prévention sauvegardée sur un treuil

Il est souvent tentant de fixer l'obturateur au milieu de la flèche, mais c'est une recette pour une flèche cassée ou un col de cygne. C'est encore pire si l'obturateur est tiré du milieu de la flèche jusqu'au rail d'orteil, car la ligne agit vers le bas, ce qui augmente considérablement les charges de flexion au milieu de la flèche.

De même, un obturateur ne doit jamais être amarré sur le pont avant. Afin d'avoir la liberté de lofer ou d'empanner pour éviter les collisions, il doit être possible d'ajuster la ligne depuis le cockpit.

En cas d'empannage accidentel, il est également important de pouvoir relâcher en toute sécurité le bloqueur lorsqu'il est sous charge. S'il ne peut pas être amené à un treuil pratique, un taquet d'amarrage d'un style qui permet de détendre une corde d'un tour autour du taquet suffira.

Au niveau le plus élémentaire, vous n'avez probablement pas besoin d'accessoires ou d'équipements supplémentaires pour monter un obturateur. Sur les bateaux de location peu équipés, j'utilise normalement un long amarrage comme conduit à travers le pont d'un taquet d'amarrage de pont avant, puis au treuil principal au vent ou à un taquet d'amarrage de tableau arrière.

En fait, c'est le type d'arrangement que j'utilise encore sur Ammos. À 30 pieds, le bateau est suffisamment petit pour qu'il soit facile de border la grand-voile et d'attacher le bloqueur à l'extrémité de la bôme sans gymnastique périlleuse.

Les yachts plus grands sont une autre affaire, car il est généralement impossible d'atteindre facilement l'extrémité de la flèche en toute sécurité en mer. C'est à ce moment-là qu'un système de prévention en deux parties gréé en permanence est un bien meilleur pari.

Le premier élément est une estrope d'environ les deux tiers de la longueur de la bôme qui est fixée en permanence, généralement avec l'extrémité avant clipsée au raccord de hale-bas. La deuxième partie va du cockpit au pont avant puis à l'arrière à l'extérieur du garde-corps. Lorsqu'il n'est pas utilisé, j'attache généralement l'extrémité libre au montant à l'arrière des haubans.

C'est alors une tâche facile de 30 secondes pour connecter les deux éléments, sans avoir besoin de se pencher sur le côté sous le vent du bateau. Tout comme je n'utiliserais pas de mousqueton sur une drisse pour remonter le gréement, je les évite également pour les préventions. Au lieu de cela, les deux éléments peuvent être joints avec des lignes de chaise, ce qui est rapide et facile, même dans des conditions difficiles.

Navigation au portant confortable, facile et efficace avec un foc déporté

Lorsque vous courez sous le vent, les voiles d'avant à pôles réduisent le roulis, ce qui rend un bateau beaucoup plus stable et confortable, en particulier dans les grosses vagues. Cependant, dans tout autre chose que le plus petit des yachts, cela doit être fait de la bonne manière.

Les facteurs importants sont de garder la perche triangulée avec une remontée et une hale-bas menée à travers un bloc vers l'avant et, sur les grands yachts, un mec arrière.

Une troisième écoute doit également être utilisée, car cela permet un changement de cap rapide, la voile d'avant étant prête à être utilisée normalement une fois que l'extrémité extérieure du mât a été abaissée sur le pont.

Cependant, cela peut ne pas être pratique sur les grands yachts où le point d'écoute d'un génois enroulé est trop haut pour être atteint en toute sécurité. En combinaison avec un empêcheur d'empannage, les voiles d'avant à poteau sont généralement à la fois le moyen le plus rapide et le plus confortable de descendre sous le vent dans plus de 20 nœuds de vent réel, même en course au large.

En croisière, même si un spi est embarqué à bord, il y a souvent peu d'avantages à l'utiliser dans plus de 15-16 nœuds de brise car une combinaison génois et grand-voile à mât vous soufflera au portant presque aussi vite, sans risque d'un drame malvenu.

Celles-ci ne sont souvent pas considérées comme des voiles pour une croisière facile, mais elles peuvent être transformatrices les jours de petit temps où vous seriez autrement au moteur. De bonnes voiles dans les airs légers vous permettent de profiter au maximum de journées ensoleillées calmes et détendues avec une navigation douce qui ne serait tout simplement pas la même si vous étiez au moteur.

Cependant, de nombreux yachts de croisière ne sont pas configurés pour tirer le meilleur parti de leur potentiel dans les petits airs.

Ammos glisse à quatre nœuds dans seulement cinq nœuds de vent réel sous un spi asymétrique largué bien réparé

Les bateaux plus anciens peuvent également manquer de voiles plus récentes, efficaces et faciles à manier, telles que les Code 0, tandis que les chutes de croisière à l'ancienne sont loin d'être aussi efficaces sous le vent qu'un spinnaker asymétrique moderne. Il reste aussi de la place pour des spinnakers symétriques fixés à partir d'un tangon.

Les propriétaires de bateaux de croisière soucieux de leur budget peuvent souvent réutiliser de vieilles voiles de course sous le vent. La raison en est que, pour être compétitifs, les coureurs doivent utiliser leurs cerfs-volants même quand il souffle fort, mais les plus gros gains pour les yachts de croisière sont dans des conditions douces, avec un vent apparent inférieur à 10 nœuds.

Le grand spinnaker asymétrique très réparé d'Ammos, par exemple, est un rejet d'un bateau de sport de 1720 qui coûtait 150 £ de plus qu'il y a 10 ans.

De même, un ancien code de course 0 avec une sangsue endommagée - la partie qui échoue invariablement en premier - peut avoir la zone affaiblie découpée pour être utilisée comme voile de croisière sans perte d'efficacité ou de forme de voile.

Cette fonctionnalité est apparue dans l'édition d'août 2022 de Practical Boat Owner. Pour plus d'articles comme celui-ci, y compris le bricolage, des conseils pour économiser de l'argent, de grands projets de bateaux, des conseils d'experts et des moyens d'améliorer les performances de votre bateau, abonnez-vous au magazine de navigation le plus vendu de Grande-Bretagne.

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